造车风暴还在蔓延。上一波宣布造车的是小米、百度等互联网巨头，但如今一些自动驾驶公司，也在以各种方式加入战局。重卡成为这一批造车新玩家关注的重点。自动驾驶公司小马智行与三一重卡成立合资公司，开展L4级自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，图森未来联合创始人陈默此前则创立了氢燃料重卡公司Hydron。而这波热潮之前，由百度和商用车物流公司狮桥联合成立的合资公司DeepWay，也已经着手研发制造智能新能源重卡。从2020年末在百度Apollo生态大会提出至今，DeepWay造车已行路一年半。这个问题放在5年前，业内人看来可能会觉得荒谬，自动驾驶公司不擅长也未必愿意碰重资产生产制造。但如今，越来越多企业对这个问题的答案持肯定态度。就像特斯拉、蔚小理扭转了新势力造车风评，成为行业浪潮一样，自动驾驶卡车玩家也希冀新的能源形态和智能应用，能颠覆古老、厚重且传统的卡车行业。百度和狮桥联合成立的DeepWay，几乎是行业最早觉醒的玩家。背后的大树也足够吸人眼球：狮桥有10年干线物流平台经验，百度是中国自动驾驶投入最早的玩家。前者能为DeepWay提供足够丰富的物流场景，后者则向DeepWay开放了数千万行自动驾驶白盒代码，允许在基于百度源代码的基础上进行自研修改。DeepWay创始人兼首席执行官万钧开玩笑说：百度给DeepWay开放了数千万行白盒代码，就像金庸《天龙八部》中无崖子将逍遥派70年内功传给了虚竹。“但有了内力，到底用刀用剑还是别的，是DeepWay自己要修炼的功夫。”DeepWay不是没有遭受过质疑：没有太多的生产制造经验——这几乎是新一波互联网造车新势力都面临过的声音。回应这一切的最好做法，就是拿出产品。毕竟，造车没有捷径可言。万钧组建了一支由清华、北理工等顶级高校车辆工程专业的博士/博士后团队，同事既有来自百度自动驾驶的技术骨干，也有来自传统卡车制造业的工程师。2021年9月17日，DeepWay的首款全正向设计研发的智能新能源重卡概念车——深向·星途Ⅰ代亮相。今年7月DeepWay新车白车身正式下线，预计9月B样车也能下线，12月重卡将正式能够上路。“迄今为止，还没有人宣布跟我们做一模一样的事。在这条路上，我们比竞争对手领先应该差不多一年半的时间。”万钧说道。如果非要对比的话，他认为，当前DeepWay很像蔚来汽车2017年初的状态，因为2017年12月蔚来ES8正式上市。那是一切的起点。同样，最快明年6月，DeepWay的首台重卡将开启量产，2023年内预计交付1000台车。这也将是DeepWay的起点。长期以来，自动驾驶公司都是聚焦感知、规划以及决策控制等自动驾驶算法层技术，然后对主机厂已有车型进行改造，后装成无人车。尽管自动驾驶公司都想办法在宣传口径上避免“改装车”的字眼，但业内至今确实都还没有真正为自动驾驶而生的车辆，包括乘用车和卡车在内。曾有业内人士表示，自动驾驶公司造不造车，完全取决于能不能找到好用的载体工具。万钧也认为，油改电的电动重卡并不算真正意义上的新能源车，更像是新瓶装旧酒，“它在空气动力学、传动装置方面没有做任何改进，沿用过去燃油车结构车身，这个是远远不够的，完全没有体现出新能源车的真正优势。”更重要的是，陈旧的车辆硬件架构，无法承载一颗聪明的大脑，自动驾驶系统软件落地需要更先进的感知硬件、计算平台和整车硬件冗余。但基于传统燃油车改装的卡车很难满足这些要求，因为重卡设计沿用的是汽车百年工艺定型下的产品，改造成本非常高。“相当于把一幢写字楼改成一个住宅或酒店，能不能改？理论上当然可以改，但成本会非常高，改出来的效果肯定不如一开始就按住宅或酒店来设计的效果那么好。一张白纸绘蓝图是最根本的解决方案。”万钧说道。也有自动驾驶公司寄希望于跟主机厂合作，但理想和现实还是有落差的。万钧进一步说道，汽车Tier1、Tier2（一二级零部件供应商）更多是对主机厂负责，对于自动驾驶公司提出的要求，供应商的配合意愿和投入力度都是有限的。同样，主机厂虽然也大力倡导卡车智能化转型，但技术投入的力度和速度，不一定能满足自动驾驶公司的需求。而从物流行业出发，万钧更是认为物流行业需要一场革命。从2012年创立商用车服务平台狮桥至今，万钧在物流运输行业已经10多年。在他看来，这么多年物流行业的商业模式、效率提升、组织管理优化已经做到了极致。“但司机和物流平台还是不太挣钱，很努力但是还是没能挣钱。”“问题的关键已经不在物流平台，而是跟运载工具——卡车本身息息相关。只有AI智能革命和能源革命，两件事情结合起来才能解决这个问题。”万钧说道。物流运输的日常，重卡司机群体所处的生存环境和作业环境也让万钧深感同情。每年高速公路上的群死群伤事故，都不是小概率事件。这也是DeepWay多次强调重卡要正向设计研发的原因。因为无论是从自动驾驶技术落地的必须，还是从物流行业变革的所需出发，行业都在期待一台类似特斯拉SEMI那样开创性的重卡产品出现。万钧还提到，DeepWay甚至想过做一个“星际逃逸”计划：当自动驾驶系统发现后车快速逼近、将要撞上自身，且前方道路安全时，卡车可以自主加速逃逸。因为电车提速快，百公里提速只要10多秒，而油车大概三四十秒。“我们没有办法让事故完全避免，但哪怕能够救人一次命，我觉得人生都是值得的。”他说。这些美好的设想，都建立在全新的卡车物种之上。近日自动驾驶公司小马智卡、图森未来也都宣布加入卡车造车大军，也再次证明了DeepWay走在了潮水的前方。陈旧的东西丢掉容易，难的是，如何定义一个没人见过的新物种。它存在所有人的脑袋里，可能千奇百怪。在万钧看来，重卡新物种必须满足两个核心要求：一是要有智能化底盘，二是把新能源的优势发挥到极致。就前者而言，过去重卡以内燃机为驱动，整车机械部件众多且零散。“基本上没有所谓的电子电气架构或者说架构非常简单，车内各个控制器是无法通信连接的，这意味着没有办法通过某个区域平台来控制部件，更别说智能驾驶了。”万钧说道。最简单、也最难的办法就是重新设计研发一个全新的电子电气架构。2012年特斯拉Model S出世时，也是全新设计了一套全新的电子电气架构，就此拉开与传统乘用车的距离。为此，DeepWay研发设计了专属卡车的电子电气架构，打造了符合自动驾驶所需的全车线控，全车部件可通信联网。同时，为了满足智能驾驶的安全需求，DeepWay对一些核心部件比如转向、制动、通信、驱动、电源等都提供备份硬件。“过去燃油车很多零部件没有备份，因为所有的设计理念都是围绕着人类驾驶来设计，司机其实是最后的备份。但如果车要实现全无人驾驶，最基本转向、动力、通信功能都要完全冗余和备份，才能保证自动驾驶的安全性。”如果说，定义新的架构和硬件备份是为自动驾驶功能的落地打下基础，那么，百度自动驾驶的白盒代码交付，则大大加速了DeepWay自动驾驶落地速度。万钧告诉我们，任何团队的自动驾驶算法架构的搭建都需要很多时间。“就算我们从最牛逼的自动驾驶公司里面找了最牛的团队出来，哪怕只写代码这一件事情，可能都要花很长时间，然后纠错、上车、验证，不花两三年时间很难做得到。百度代码白盒交付，帮我们节省了很多时间。”拿到百度白盒代码后，DeepWay组建了百余人团队，对系统进行卡车场景适配改造。此前百度自动驾驶专注于乘用车驾驶场景，而卡车无论从感知、规划、控制方面，都与乘用车有所不同。万钧举了一个例子：卡车车头和车身之间并非刚性连接，车挂本身很重很长，在过大曲率的弯道时，怎么保证车头、车身、车尾都在车道线内，而不是出现甩尾压线等情况，这就需要专属于卡车的动力模型和算法来实现。目前，在自动驾驶传感器配置方面，DeepWay搭载了11个摄像头、1个红外相机、1个激光雷达和5个毫米波雷达，既能支持深向·星途Ⅰ代先期拥有L3级自动驾驶（人机共驾）能力，未来也能扩展到L4级无人驾驶。基于这些能力，DeepWay的自动驾驶系统能识别及响应交通标志/标线、交通信号灯、前方车辆状态、障碍物、行人/非机动车等，具备跟车行驶、靠边停车、超车、并道、自动紧急制动、匝道通行等自主驾驶能力。目前DeepWay的卡车正在天津西青区进行路测，进行了各类丰富的接近现实工况的交通流测试。此外，DeepWay还打造了一个智能生活舱，拥有语音交互、触摸大屏、智能娱乐系统等功能，以及舒适座椅/卧铺，提升卡车司机的工作环境。由于自动驾驶对车辆的电子电气架构、硬件冗余、传感器等都有全新的规划，这也让DeepWay对车辆的驱动方式、外形、空间布局等有了不同于业内的思考，尤其是如何发挥出新能源的独特优势。首先DeepWay对深向·星途Ⅰ代的驱动方式和动力来源做了全新设计。在驱动方式上，DeepWay摒弃了过去的集中式驱动，采取了分布式驱动，将能量转化效率提升了14%。而在动力来源方面，深向·星途Ⅰ代搭载了定制化研发466度磷酸铁锂电池组，满载49吨工况下续航300公里，采用底盘电池一体化设计，还提供了充换电模式，以全面满足长途干线场景需求。万钧还表示，DeepWay还将动力平台设计成模块，既能使用锂电池，也能搭载氢燃料电池。“虽然目前氢能确实还不具备商业化应用条件，但我们认为氢会成为未来长途干线中非常重要的动力形式之一，我们不能等氢能完全准备好再研发。”等氢燃料电池发展成熟，氢电同平台可以帮助DeepWay快速切换到氢燃料电池动力模式，并且做到绝大部分研发和模具都可以复用。明年6月，DeepWay试制的一台氢燃料电池车辆也会同步面世。这些正向研发设计，又为DeepWay进一步降低风阻带来了可能。万钧告诉我们，车辆在60-80时速时，差不多有40%的动力要用来抵御风阻。DeepWay把风阻从平头车的0.65降到0.35，风阻差不多降到40%，表现接近SUV级别车辆。可见，DeepWay不仅在定义新能源时代原生卡车产品，更是在定义专门为自动驾驶卡车场景而生的机器形态。目前，DeepWay深向·星途Ⅰ代白车身已经下线，即已完成焊接但未涂装之前的车身，不包括车门、机舱盖等运动件。这也意味着，DeepWay在造车过程中，车辆的骨架结构设计和生产工艺基本定型。后续，白车身经车门装配，机舱盖，再进入电泳，涂装喷漆等工艺，便可以上总装线。完成内外饰、电器零部件和顶盖的装配工作，最后落装在自研的纯电动底盘上，就可实现整车交付。从造车进程来看，DeepWay是目前进度最快的玩家。对于商业盈利模式，万钧想的很清楚，主要分为整车销售、自动驾驶软件订阅收费两个方面。10多年的物流经验也告诉他，要对现金流足够重视，而不是对前沿技术过于痴迷和乐观。万钧非常肯定地表示，L3级自动驾驶虽然让司机的劳动强度降低，驾驶更安全舒适，“但本质上还是无法完全无人化，依旧不能省下司机费用，这时候如果让司机或者物流车队掏钱订阅自动驾驶软件，是不可能的。”但他也知道，自动驾驶无法一蹴而就，还是要遵循渐进式路线。因此在自动驾驶还无法产生订阅营收的前提下，首先要保证L3自动驾驶车辆能为卡车司机和物流车队带来经济性。据了解，重卡成本分为购置成本、能源消耗成本、养护和运营成本三部分。深向·星途Ⅰ代价格在40万左右，基本跟市面上的重卡价格持平。车辆采用换电模式，也就是说，车主不用买电池、不需要支付电池租金，而是根据实际用电量来支付电费。万钧算了一笔账：如果按照每百公里150度电、1.3元/电的电费消耗来看，深向·星途Ⅰ代百公里的成本是195块钱。而一般的燃油车百公里耗油35L，按照6元/L油价来算，百公里行驶成本是210元。这意味着，DeepWay新能源重卡能节省7%-8%的能源费用支出。如果按照重卡每年40-50万元的油耗来算，大概能省3-4万，相当于，重卡司机每年多挣3-4万块钱。物流车队老板每年也能增加40%左右的净利润率。“我们的车本身已经达到了整车销售的商业化拐点。”万钧说道。与此同时，物流平台狮桥也会成为DeepWay第一批车种子用户。不仅可以帮助整车硬件进一步调优，同时也可以为DeepWay整车回传海量的自动驾驶数据，反哺自动驾驶系统，最终实现L4。“自动驾驶本质其实是靠数据喂出来的，数据越多，实现自动驾驶的概率就更高。那算法数据从哪来呢？最好的办法是让车能够量产，能够商业化应用，而不是自己作为数据采集车来跑，这样积累数据的方式才是最优的。”万钧总结道。关键是，这种模式下，DeepWay既能产生整车销售的现金流，同时也能积累数据，支撑L4级自动驾驶发展的需要。当前，新能源重卡的潜力表现迅猛。据了解，2022年1-7月重卡累计销售42.91万辆，同比（去年同期累计销量112.1万辆）下降62%。而新能源重卡虽然基数还不大，但今年上半年销量过万，同比大涨488%，接近去年全年销量。预计今年下半年，新能源重卡还将持续增长，全年总销量有望超过3万辆。万钧也预测到，乘用车渗透率达到20%大约花了4年时间，智能新能源达到20%渗透率所需的时间会比乘用车更短，“只需要两年，最多不超过三年。”蔚小理在乘用车引领的时代也将在卡车领域开启，这将是DeepWay的战场所在。同时，随着现金流和海量数据滚动起来，DeepWay的前景也指向一个智能物流未来：2025年或者更快的某一天，无人驾驶卡车能在干线物流行业大规模应用。届时，会有高度可控、完全智能化运力池分布在全国各地。当下，DeepWay已经和狮桥在尝试智能化物流的雏形，打造了Hub to Hub（仓到仓）长途干线无人驾驶模式。据万钧描述，司机可以人工驾驶重卡车辆前往货仓，然后车辆自动驾驶上高速、自主行驶，车辆下高速之后，司机再把货运输至目的仓库，大大节省人力成本。就像计算机图像接口先驱Alan Kay 曾说过的那样：“真正认真对待软件的人就应该自己做硬件”(People who are really serious about software should make their own hardware)。乔布斯曾用这句话来表明苹果造手机的重要性，如今苹果在手机行业的地位无人能撼。自动驾驶行业也是如此。后续或有更多人涌进卡车造车赛道，传统的卡车公司也会逐步转型。当然，就像是乘用车赛道也曾洗牌一样，那些对行业有深刻洞见、技术上不断迭代更新的玩家终将胜出。
