今年以来，受国内疫情多发、市场主体困难明显增加等多重因素影响，中国汽车市场继续考验人们的神经。在供应链层面，面对缺芯少电的困境，行业与企业将如何发力？在技术领域，汽车智能化将为汽车产业带来哪些全新增长点？
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠认为，下半年，在谨慎乐观的同时，一定不能小看眼前的困难，因为这些困难很难在短期内消失，必须用创新思维来谋求根本的解决之道。
“业内普遍认为，汽车技术革命的上半场是电动化、下半场是智能化，但我更愿意相信，探索与困惑交织、观望与抢跑并存是上半场，形成共识之后的拼杀才是下半场，因为此时全球所有强手都会入场、都会全力以赴。”王侠表示。
汽车缺芯尚未得到根本性缓解
疫情之下，芯片、电池短缺等供应链难题困扰着汽车产业，如何“保供”成为全行业关注的焦点。
“半导体行业供应链和物流链受到巨大冲击，全球缺芯困局愈演愈烈。”金杜律师事务所合伙人景云峰说，“美国半导体政策变迁将对中国半导体行业带来两方面影响。一是外部形势更加严峻，未来国产半导体从外部获取资金、先进设备、技术和材料等会受到更加严格的限制，‘卡脖子’攻坚进程或将受到不利影响；二是国产芯片迎难自立，‘芯片法案’出台后进一步倒逼中国加速建立自主可控的半导体生态圈和供应链，加大对半导体行业的政策引领和资金扶持，加快国产设备和材料的导入验证进度，并加大人才培养和引进力度。”
“缺芯少电”暴露了汽车产业哪些短板？将对汽车产业造成哪些伤害？又将衍生出哪些新的机遇？
对此，博世中国副总裁蒋健表示，汽车领域缺芯情况没有得到根本性的缓解，预计明年会慢慢向好，但需要一个过程。面对这样的挑战，企业需要在安全性和成本的优化之间建立平衡。在蒋健看来，我国汽车厂商在本土有很强的生产制造能力，但汽车工业的繁荣建立在全球化的基础上。从目前来看，我国汽车产业面临很大的挑战：一方面，要继续保持产品的成本优势，另一方面，还要兼顾产业链的安全性，因此预计在未来相当长的一段时间里，无论是汽车主机厂还是零部件厂商，都会更关注如何做才能保证产业链的安全性。
得益于智能平台、智能技术、智能方案和智能工艺，今年，整个比亚迪集团在芯片上的缺失相对较少，反而在电池方面的缺口还很大。据腾势销售事业部总经理赵长江介绍，“比亚迪集团上个月的订单已经达到30万辆，而供应量只有十几万辆。就腾势而言，5月16日开启预定到现在已有4万预定量，在这样的情况下，腾势也会有电池短缺的情况出现。不过，基于集团强大的智能制造能力和全球化的供应链能力，预计在不久之后，比亚迪在电池供应上会大大提速。”
作为吉利旗下换电品牌，睿蓝以“换电新出行普及者”为品牌理念。睿蓝汽车销售公司副总经理陈高旭坦言，睿蓝对电池的依赖性很高，尤其是今年上半年，缺芯少电对睿蓝的订单排产和客户交付有较大影响。“到6月底，我们手里有1万个订单没交付，就是因为电池的原因。”值得一提的是，吉利集团有自研的电池体系，包括三元锂电池、固态电池等，目前都处于紧锣密鼓的研发过程中。不过，这些研发需要一定的技术和时间积累，所以就短期而言，睿蓝还是更多依托于宁德时代等战略合作伙伴。
缺芯少电的大环境下，一线自主品牌奇瑞汽车的销量并未受到太大影响。据奇瑞汽车营销公司总经理助理邓凌介绍，今年1-7月，奇瑞集团销量超过60万辆，增长率为19.6%；出口方面，奇瑞7月突破了5万辆的单月出口纪录，连续19年乘用车系列出口中国第一。能取得这样的成绩，皆源于拥有自主产权的正向设计。同时，邓凌也表示，奇瑞在制造供应链方面依然面临很多挑战，包括芯片短缺、原材料上涨和国际上的某些限制等。但这些危机同时也是机遇，能够促进企业转型，为中国汽车贡献一份力量。
智能化重塑新能源汽车市场格局
电动化重塑传统燃油汽车市场格局，智能化重塑新能源汽车市场格局。作为汽车产业链的增量部分，智能化将为车企冲击市场新高地带来哪些益处？智能化是否将成为决定产品热销的胜负手？
今年以来，新能源领域领头羊比亚迪的市场表现亮眼，一跃成为全国乃至全球最大的新能源汽车制造商。比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理助理易泽民表示，电动化是汽车市场竞争的上半场，智能化则是下半场。智能化一定是产业发展的大方向，会有更大的发展前景，与现在电动化的发展趋势类似，未来智能化的渗透率也会越来越高。易泽民认为，新能源汽车的基础还在于电动化，首先要解决用户关于充电、续航的痛点和焦虑，再去评估智能化的配置有多高。未来，比亚迪将在智能化领域投入更多的精力。
智能化成为行业大趋势的普遍共识之下，地平线副总裁兼智能驾驶产品线业务拓展部负责人张宏志则认为，汽车智能化还处于早期发展阶段，这一阶段的关键点在于安全辅助驾驶。“目前汽车智能化的主要矛盾在于，技术发展赶不上用户对智能化的期待与需求，在谈到汽车智能化时人们更关注算力、算法，却忽略了个体在使用智能配置时最直观的感受是什么。在人机交互体验上，技术发展和行业重视程度还需进一步提高，科技公司接下来要解决的核心问题在于如何让技术更具爆发力、突破力，以越级式发展支持产品创新，解决用户心结。”张宏志说。
作为联通智网的代表，联通智网科技产品部总经理杨竟成最大的感触在于，新技术的诞生必然带来产业链的共同发展，如果没有智能汽车，基础通信连接技术不会在短短五六年里时间里发展得这么快。但就目前而言，5G通信技术只是满足自动驾驶的起点，距离真正复杂交通环境下自动驾驶、智慧城市、智慧交通的技术要求还很遥远。基于多年从业经验，杨竟成判断，现阶段最大的问题在于，整个行业还处于基础储备阶段，在应用场景、用户体验上没有太多探讨，且仅限于个体尝试、缺乏联动性。
“除了智能座舱、自动驾驶，汽车的智能化还应该包含智能网联，这里就不得不提到车路协同。”华砺智行副总裁杨浩介绍，基于全域感知、上帝视角、全局决策能力，车路协同可以帮助车端降低智能化成本，同时还能从宏观上带来更高的安全性。短期内，车路协同能够为驾驶员提供红绿灯信息推送、路况信息播报、预警等服务；中期看，可以提供交通诱导、辅助安全驾驶等；长期而言，还能与单车智能形成协同，支持车道级智能驾驶及货运车队服务。
对于智能汽车未来的发展走向，东软集团西南大区总经理李东判断，一定会更加人性化。他坦言，过去的车辆主要以功能性为主，但现在已经变成了一种生活空间，未来随着不同的应用场景出现，还会塑造出更多人机交互的需求，而这些需求正是软件行业未来的发展方向。基于这样的前瞻性判断，东软在国产芯片基础上推出了C5人机交互平台，希望能在智能座舱、智能通信、导航等各方面研发出更丰富的产品解决方案，助推汽车产业发展。
360集团副总裁兼首席安全官杜跃进则提醒，在汽车智能化发展得如火如荼的现状下，需要同步考虑安全问题。感知、决策、执行是汽车实现智能的三部曲，在数据产生、计算、传输阶段，整个网络系统的智能算法以及AI伦理的复杂系统里的每个环节都会出现很多新的安全风险。
“计算环节都是由软件来实现，如果计算软件被系统入侵，意味着汽车可以被远程控制，软硬件都可以被破坏，系统会爆炸，数据被破坏或者删除，甚至进行恶意加密。”杜跃进坦言，“你是不是你，我是不是我，这中间可以有人冒充，可以看到他不该看到的数据，数据可以被劫持，也可以被篡改。”
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编辑：左宗鑫
信息来源：中国工业报
