2022年，在疫情频发、动力电池原材料价格高位运行以及地缘政治冲突等多重不利因素影响下，我国车市延续了增长态势，实为不易。其中新能源汽车没有受太大影响，全年以705.8万辆和688.7万辆的产销量收官，实现了近100%的同比增长。
不过，新能源汽车的发展并非一路高歌。步入2023年以来，国内新能源市场迎来“开门黑”，1月产销量环比腰斩，同比也出现了罕见的下滑现象，而这正是出现在了新能源补贴退出后的首月。那么补贴退出后，今年新能源汽车走势会如何？高速增长模式还能否持续？电池原材料价格居高还有多久，对新能源汽车产业发展有何影响？
围绕上述新能源汽车发展问题，在日前举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）媒体交流会中，多位权威专家给出了答案。
新能源已成车市增长最大动力源，渗透率将只增不减
国内新能源汽车在2022年高速增长之后，2023年一开年就迎来当头一棒，数据显示，1月新能源汽车产销量分别为42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6％和49.9％，同比分别下降6.9％和6.3％。对此业内普遍分析认为，1月新能源车市主要受到了新能源补贴退坡、春节等多重因素影响。
全国政协经济委员会副主任苗圩也认为，新能源汽车补贴每一次退坡都有消费提前释放的情况发生，这次也不例外。不过苗圩预计，此次补贴退出对新能源车市的影响可控，主要原因在于退出的补贴金额已经较小，且退出时间已很早就向消费者告知，政策给足了消费者时间。
全国政协经济委员会副主任苗圩 图片来源：中国电动汽车百人会
在苗圩看来，新能源市场渗透率继续增长的趋势不会因补贴退出而改变。因为除补贴以外，双积分、车购税减免等政策仍然在实施，这些政策对发展新能源汽车都会起到很好的促进作用。
另一个积极的信号是，2023年以来，锂价已经有所回落，这将极大缓和新能源车企的成本压力。2月19日，生意社数据显示，电池级碳酸锂报价44.20万元/吨，相较去年四季度近60万元/吨的价格回调显著。中国科学院院士，清华大学教授，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高判断，锂价今年下半年将进一步回调，可能会到35万至40万的水平，全年供需会总体平衡。
中国科学院院士，清华大学教授，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高
图片来源：中国电动汽车百人会
不过在他看来，锂价还远没有到合理水平。“今后锂价比较合理的平衡点可能在20万左右，太低的锂价对电池回收来说会无利可图，而要想把电池回收发展起来，锂价不会过低。”欧阳明高说。
在锂价整体回调的趋势下，展望2023年，一个完全市场化的阶段，欧阳明高预测，在电动汽车总量已经相当大的基础上，今年电动汽车增长率会有所下降，今年或许会由去年接近100%降到30%-40%，总产销量接近1000万辆。
即便如此，新能源汽车仍是拉动整体车市增长的最大动力，开年以来，国家层面已经释放了今年大力促进汽车消费的信号，全国多地响应政策也出台了许多促消费措施，据不完全统计，1月以来全国已有数十个省市出台相关政策，有的延长购车补贴时间，有的直接给出真金白银的新能源补贴，或发放消费券，有的则在政策上为新能源汽车的发展扫清障碍。整体来看，即使国补退出，国内新能源市场仍具备强大的推动力。
苗圩在会上也建议，考虑今年我们国家的经济状况，也考虑到我们要更加大力度的刺激消费，因此他建议将原定执行到今年年底的新能源车购税减免政策再延续一段时间，而且最好提前向消费者预告，不要一年一预告，这样也是给大家建立预期，有所准备。
“换道先行”后，下半场竞争聚焦智能化、网联化
在把脉2023年新能源汽车产业的同时，与会的专家们均对2022年新能源汽车的成绩给予了肯定。
数据显示，2022年我国新能源汽车产量达705.8万辆，约占全球新能源汽车产量的60%以上；动力电池产量达545GWh，约占全球动力电池产量的77.9％。从数据来看，我国新能源汽车在全球市场中已经处于引领地位。
“客观地讲，我国是这场一百多年来汽车产业最深刻变革的发起者。早在第一次、第二次工业革命时，我国积贫积弱，只是新技术的跟踪者，甚至只是观望者。这次在汽车这个世界最大制造业深刻的变革中成了创新者、引领者，可以说完成了一次了不起的‘蜕变’。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，我国在燃油汽车技术路线上追赶了50年没有“翻身”，但“换道先行”，我国率先启动电动汽车产业化几年后，却深刻改变了在国际上的竞争地位。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰
图片来源：中国电动汽车百人会
如果深究“换道先行”成功的原因，欧阳明高认为，是新能源汽车产业在过去一年得到了高质量发展。他分析，首先是产品竞争力，乘用车目前已经覆盖所有车型。机构的测评结果也不错，新能源汽车自主品牌比燃油车的总评价更高；其次是冬季性能测试，掉电、低温充电、供暖、冷启动等情况已大有改善。而且不仅国内市场，出口整体态势也非常好。
在产业技术方面，欧阳明高还提出了三大亮点。一是动力电池产业继续领跑全球，在市场份额和技术创新方面，朝着低碳化、高端化、智能化方向发展。动力电池不断冲击比能量上限，磷酸铁锂的寿命也在提升，一些厂家的半固态电池也即将开始装车。
二是基础设施技术进步正在加快，包括换电技术和超充技术。超充标准已经发布，慢充的有需充电和双向充电研发已经到位，预计很快开始大规模示范。电动车越来越多，正倒逼城市电网进行车网互动改革，这个速度是大家没想到的。
三是纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟，进入商业化爆发阶段。2022年是重卡电动化标志性年份，销量达到25500台。其中，换电重卡约占一半，说明换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备与传统燃油车竞争的经济性。燃料电池重卡虽然量不大，但是增速很快，其成本已经进入快速下降通道，具备了市场化的可能性。
整体而言，无论是整车还是动力电池，产业竞争在加剧，结构调整在加快，产业的整体竞争力也在加强。
然而新能源汽车在取得一系列高质量成果之后，陈清泰在会议尾声还不忘提醒产业各方，“从现实讲，电动化只是这场汽车革命的上半场。这一阶段，我们的仗打得很漂亮。但与这次变革相关的技术、商业模式还在创新、发展之中。在主要国家和主要厂商发力之后，竞争将会更加激烈。我国企业应对的措施就是要持续的创新，不断提高竞争力，绝不能懈怠。”陈清泰说。
在他看来，新能源汽车接下来竞争的焦点在网联化、智能化。这里涉及的新一代移动通信、移动互联网、人工智能、数字化等方面，恰恰是近年我国发展良好的产业。把握得好，完全有可能再次胜出。他同时表示，我国的优势并不在汽车企业，而在通信企业、在互联网企业、在众多高技术公司。因此跨界融合、跨界合作是成功的关键。
信息来源：盖世汽车
