在整个新能源汽车的丰收年，马斯克丢掉首富宝座，特斯拉市值跌破，被石油巨头埃克森美孚超越。年销暴涨超150万的比亚迪，也只是堪堪维持股价。不仅没有资本预料中的暴涨，还被巴菲特半年6次抛售，减持超1/5。
据凤凰网汽车统计，截至发稿日，21家核心整车厂在2022年市值平均下滑61%。胡润研究院也显示，全球车企受疫情影响，整体价值下降21%。
对中国车企而言，“至暗时刻”则来得更加凶猛，随着新能源股价值回调，长城与蔚来跌出世界五百强榜单，中国品牌市值更是锐减超过80%。
被誉为黄金赛道的新能源车，为何捧不起高估值了？
美系新造车溃退，特斯拉都急了？
过去两年中，特斯拉一直以“做不空”，闻名华尔街，但在2022年其市值累计下跌六成。
最核心的原因，是特斯拉的增长率不及预期。
马斯克此前表示，希望特斯拉在未来几年年均交付增长率能够达到50%以上。这意味着，2022年交付目标要达到140万。而其前三季度销量90.8万辆，完成率61%，叠加特斯拉上海工厂多次爆出减产的消息，今年的“KPI”恐怕堪忧。
为了促进销售增长，在近四个月内，特斯拉中国连续三次直接或变相降价，最高综合优惠达到5万元。但是需求却持续下滑，其车型Model 3和Model Y交付周期进一步缩短，目前仅需1-2周。
中信证券认为，考虑到特斯拉近 30%的整车销售毛利率，以及保守估计到2025年特斯拉销量超300万辆，有望实现240—300亿美元的利润，只能支撑公司5000亿美元左右的估值，不足公司鼎盛时期一半。
Evercore ISI的分析师表示，需求疲软可能导致华尔街将注意力从特斯拉的增长转移到盈利能力上，可能会使估值进一步下降。
而另外两家被称为“特斯拉杀手”的美系新造车，Rivian和Lucid，全部掉出前十，市值蒸发严重。
首先，Lucid处于连年亏损的困境中，市值一路从600亿缩水至120亿，全球排行第29。在2019年至2021年间，公司累计亏损已经达到了35亿美元（折合约为230亿元）。截至2021年底，Lucid仅实现销量为125辆，2022上半年只实现了1039辆的销量。
而Rivian的处境也不乐观，其市值从千亿直接跳水至193亿。从最高全球排名第3位滑落至21。在10月，几乎召回了所有交付的车辆，原因是“连接前上控制臂和转向节的紧固件，可能没有被“充分地扭紧”。
当资本“退烧”后，新势力的价值泡沫被戳破。如果后续无法拿出支撑市值的业绩，恐怕其股价还会进一步下跌。
“迪王”吃肉，小弟喝汤？
新美系失意背后，有一个更大的赢家——比亚迪。
在胡润世界500强排行榜中，中国汽车公司中表现最好的是比亚迪，得益于今年新能源车的畅销，公司排名大幅上升31位，总排名为127名，在中国所有上市企业中排行第10。
目前，比亚迪市值大约为1088亿美元，在6月其市值一度突破万亿，月销量由10万级别突破至超40万，并且有一路飙升之势，可谓风头无量。
但如今，被封“迪王”的比亚迪，市值表现并不算乐观，同比仅上涨3%，市值较巅峰时期下跌近三成。
有分析人士指出，比亚迪的市值下降也与巴菲特抛售引起的市场恐慌相关。2022年下半年以来，巴菲特累计6次抛售比亚迪的股票，减持超过1/5。
早在2008年，巴菲特大举认购比亚迪股票后，其股价就在一年内翻了10倍。王传福在2009年身价暴涨至350亿元，一跃成为胡润富豪榜首富。如今，比亚迪的市值翻了不止7倍。巴菲特的坚持，或许让部分资本对比亚迪市值是否见顶产生疑虑。
但无论如何，新能源概念带来的利好，依然让许多传统车企“眼红”。当母公司股价处于回调期，拆分旗下的新能源品牌成为车企新趋势。
2022年初，长安新能源在B轮融资签约仪式上曾透露，计划于2025年前后完成公开上市。此外，旗下高端品牌阿维塔未来有独立上市的计划。阿维塔是长安汽车与华为、宁德时代联合打造的智能汽车企业。
10月，广汽埃安完成总额182.94亿元的A轮融资。广汽埃安表示，A轮融资的完成，将加速广汽埃安业务发展，后续将进一步加强面向资本市场的能力，将择机上市，打造新能源汽车品牌科创板第一股。
11月，岚图汽车宣布完成近50亿元的A轮融资，融资后岚图市场估值近300亿元。岚图汽车首席财务官沈军表示，下一步，岚图将择机继续开展后续轮次融资工作，并将综合市场及监管政策情况考虑后续IPO计划。
12月，吉利旗下的高端品牌极氪汽车，传出已向美国监管机构提交了IPO相关文件，计划募资10亿美元，具体上市时间还没有确定。而知情人士还透露称，极氪汽车所寻求的估值将会远超100亿美元。此外，极星品牌与亿咖通也在今年登陆纳斯达克。
分拆子品牌独立上市，能够以更加垂直的方式吸引市场，提升子品牌用户端的知名度和品牌效应。另外，摆脱了传统体系和架构的束缚，具有更多的独立自主的权利，有利于提升运营效率及创新能力。
传统巨头，压力山大
对于新能源的崛起，最着急的还是旧能源时代的“豪门”。
今年，全球第二大车企丰田汽车的排名没有变动，但在电动化转型这件事上，掌门人丰田章男明显“急了”。近日，他再次发表质疑全面电动化的言论，透露出行业对All in纯电车的不满。丰田章男表示，他是汽车行业“沉默的大多数之一”。
早在2020年，丰田章男就公开表示，纯电动车“被过度炒作”，并声称电动汽车需要巨额投资，并排放出更多二氧化碳。在他看来，只要能实现节能减排，混动汽车也应该被提倡。
此前他曾尖锐指出，特斯拉的市值被严重高估，认为“丰田的大规模制造才是安全的后盾。”如果用经营餐厅来比喻，丰田章男认为特斯拉只有“菜谱”，但丰田汽车却有“厨房和厨师”，可以做出真正的“食物”。
截至2022年10月，丰田在全球仅售出1.44万辆纯电动汽车，转型进度不及市场预期。
全球车企市值排名第四的，是2022年刚刚冲击IPO成功的保时捷。投资者对保时捷IPO的认购需求非常强劲，甚至超过了保时捷的发行总额，保时捷在上市一周后市值就超过了母公司大众集团。
大众汽车在使用保时捷IPO收益支付股息后，宣布将剩余资金将被用于电动汽车转型和软件投资。据悉，其通过出售优先股获得近千亿人民币的收益。可见保时捷在拓宽融资渠道后，为大众汽车电动化转型提供有力的资金支持。
顶级豪车的独立IPO，或许将成为2023年的一种潮流。预计兰博基尼的 IPO 可能在未来 18 个月内开启，考虑到营业利润率数据来看，其估值达到160亿美元或更高是合理的。
蔚小理，离“神坛”更远了
2023年，蔚小理离“神坛”更远了。大环境上，是成长股估值承压与美国超额加息，让中概股集体“雪崩”。
另一方面，高昂的电动车成本，美国《通胀削减法案》及品牌本身的销量增速放缓，都让曾经的优等生们前景蒙上阴影。
在市场端，多数新势力的销量与年初的目标相差甚远。以“蔚小理”为例，其年度销量目标分别为15万、25万、20万，而截至11月，总销量却只有10.67万、10.95万、11.2万辆，完成率仅为71%、44%、56%。
收益方面，新势力们至今仍处在亏损状态。
理想得益于单车毛利亏损最少，但费用与研发成本竟然没有规模效应；小鹏已经初见规模效应，呈现出「止血」的趋势，但苦于毛利较低，单车亏损依然高企。而蔚来则是由于启动了三品牌战略，在新车方面存在高额的研发投入，短期内难以实现盈利。
窗口期闭合，竞争异常激烈。从前三季度的销量来看，传统车企们正在迎头赶上。据乘联会数据，前三强中，比亚迪、上汽通用五菱为传统车企，而排名第三的是特斯拉中国。蔚小理等新势力中，仅小鹏汽车进入销量前十名。同时，哪吒、零跑等第二梯队发展迅速，在数量上已经跻身第一梯队。
同时，“蔚小理”们普遍大于20万元的售价，也早已不是增长最快的段位。
据中汽协公布11月数据，市场中10-25万售价占到整体市场份额的57.8%。而40万以上售价十分有限，仅占整体市场的5.5%，全年销量在15万台以下。
暂缓冲高，下沉造血，或许将是2023年新势力们的主旋律。
千万规模，还有多远？
随着国内全面解封，资本对新能源车市的预期进一步向好。2022年新能源车销量突破600万台，超越年初预期。多家机构给出分析，预计今年国内销量有望达到680万台，2023年将达到900-950万台。
中汽协预计为900万辆，乘联会秘书长崔东树则预测称，名年中国新能源汽车销量将达到840万辆，市场所预期的同比增长都在30%左右。
以平安证券为例，该机构认为乘用车销量为905万台，同比增加39.2%，渗透率会达到40%。增长核心来自东北与华北区域、三四五线下沉市场及非限购地区。
崔东树认为：“在今年11月已达到36%的高渗透率情况下，新能源汽车市场已进入到一个超强的市场化拉动阶段。”
展望企业，比亚迪、特斯拉仍将领跑，传统自主车企有望快速上量，造车新势力有望在2023年迈向20万台大关，部分新势力将达到30万台。
分车型而言，10万元以下的低价电动车销量不变，10-20万元大众市场将迎来150万台以上的高增长，而20-30万元的增长约为85万台，30万以上的增长约为40台。
同时，插电式混动车成为2023年新能源车最大的增长动能，纯电车增长预计主要来自20万元以上市场。比亚迪、吉利、长城与长安的插混车型有望快速上量，在主流价格带占据一定市场份额。同时，理想与华为AITO问界有望主导高端插混市场。
未来，传统车企的规模优势将逐步释放，吉利、长城与长安等企业，将有望跻身新能源汽车第二梯队。该机构提醒，整车厂应警惕动力电池成本价格高企，芯片等关键零部件可能依然紧缺。供应端的不利因素，依然可能导致新能源车渗透率不及预期。
